11月20日傍晚，新能小米小米公布第三季度業(yè)績公告。源汽長沙開福外圍女外圍預約vx《1662-044-1662》提供外圍女上門服務快速選照片快速安排不收定金面到付款30分鐘可到達據(jù)公告顯示，車起2023年Q3，注擲集團總營收709億元，卷較去年同期增長0.6%;經(jīng)調(diào)整凈利潤為59.9億元，新能小米同比增長182.9%，源汽前三季度經(jīng)調(diào)整凈利潤為去年全年的車起1.7倍，業(yè)績表現(xiàn)超市場預期。注擲

　　在一片大好形勢之下，卷疊加此前曝光的新能小米小米汽車“真容”，小米算是源汽交出了一份為投資者帶來信心的財報。

　　不過在新能源汽車已經(jīng)嚴重內(nèi)卷的車起當下，小米選擇親自下場、注擲打造小米LOGO的模式。為了打贏這場汽車之戰(zhàn)，小米通過極致的成本管控，不僅降低庫存與銷售成本，還為集團囤積了1000多億元的資金，頗有“孤注一擲”的味道。

　　汽車，“卷”起來

　　在三季度財報發(fā)布前夕，小米汽車終于浮出水面。

　　11月15日，工信部公布《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》(第377批)和《享受車船稅減免優(yōu)惠的節(jié)約能源使用新能源汽車車型目錄》，其中包括了小米汽車申報車型信息。

　　目前市場普遍認為小米汽車目前尚未具備生產(chǎn)資質(zhì)，主要通過合作車廠的方式進行生產(chǎn)。官宣造車以來，小米多以小米智造基金、長沙開福外圍女外圍預約vx《1662-044-1662》提供外圍女上門服務快速選照片快速安排不收定金面到付款30分鐘可到達小米產(chǎn)投基金、順為資本以及小米私募股權基金管理的名義進行產(chǎn)業(yè)鏈的上下游投資，幾乎將新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的上下游，都投了一個遍。

　　也就是說，小米造車的邏輯是通過投資與汽車供應鏈上下游的企業(yè)建立更深層的鏈接，與小米當年造手機是如出一轍。

　　只不過相比當年造手機時所處的“行業(yè)風口”，如今的新能源汽車已經(jīng)是一片紅海，比亞迪、理想、華為已經(jīng)占據(jù)優(yōu)勢市場地位，持續(xù)降本的特斯拉又大有把價格戰(zhàn)一打到底的氣勢，而早期盛極一時的威馬等汽車廠家甚至已經(jīng)落得破產(chǎn)倒閉的結局。

　　對比小米創(chuàng)始人雷軍宣布造車時，中國新能源車零售銷量占比只有8.49%，新能源汽車的市場正在持續(xù)壯大，競爭也逐漸激烈。中國汽車協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2023年1-9月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成631.3萬輛和627.8萬輛，同比分別增長33.7%和37.5%，市場占有率達到29.8%。

　　如此慘烈的競爭環(huán)境之下，不僅要求小米汽車一經(jīng)問世就要成為“爆款”，還得具備長線作戰(zhàn)的能力。

　　為了成為爆款，雷軍傾其集團所有來為這款即將問世的產(chǎn)品疊BUFF。除了基礎硬件參數(shù)要過硬，小米企業(yè)還要疊加更多的科技含量。在自動駕駛方面，雷軍曾放話稱，小米汽車會在2024年進入行業(yè)第一陣營。也因此小米制定了全棧自研的戰(zhàn)略，汽車研發(fā)團隊在2022年就已經(jīng)擴充至2300人，截至10月18日已經(jīng)申請了956項專利。

　　雷軍甚至整合旗下的物聯(lián)系統(tǒng)，推出了小米澎湃OS，打造“人車家”的生態(tài)閉環(huán)，畢竟這種級別與量級的物聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)是除華為之外，無論是造車新勢力，還是轉(zhuǎn)型新能源的傳統(tǒng)車企都不具備的優(yōu)勢與賣點。

　　為了準備長線作戰(zhàn)，小米通過一系列“降本增效”的手段囤積了大量資金。根據(jù)財報顯示，小米集團現(xiàn)金資源持續(xù)則增長至1276億元，為這場曠日持久的“燒錢”大戰(zhàn)做好了資金準備。

　　甚至，小米正在籌劃開設多個汽車銷售等相關崗位，在北京、上海、南京等地招聘新能源汽車銷售主管、小米汽車門店店長等。目前在招崗位為小米汽車門店店長，主管和其他銷售則會在年后公開招聘，現(xiàn)下已有部分城市店長培訓完畢，店長薪資最高每月可達到3.5萬元。

　　總之，如今的小米汽車已經(jīng)成為一項“不成功，便成仁”的業(yè)務，倒是踐行了雷軍當年宣布造車之時，關于造車業(yè)務的承諾：“這是我人生最后一次重大創(chuàng)業(yè)項目。我愿意押上人生全部的聲譽，親自帶隊，為小米汽車而戰(zhàn)”。

　　“偽高端”

　　就在雷軍躊躇滿志準備在汽車上放手一搏之時，小米最為核心的手機業(yè)務并不像表面那么“牢靠”。

　　從相關財報數(shù)據(jù)以及一系列市場布局來看，小米的高端化路線并未取得實質(zhì)性突破。

　　財報披露，今年三季度，小米手機業(yè)務實現(xiàn)營收416億元，同比下滑2%，跌幅比上季度收窄11個百分點，環(huán)比增長14%;占總營收比重為59%，比上季度提升5個百分點。

　　雖然小米手機業(yè)務的毛利率創(chuàng)下16.6%的歷史新高，但高端手機的影響力相對有限。

　　一方面，小米手機雖然全球出貨量達到了4180萬臺，但國內(nèi)出貨量僅為910萬臺，由于海外市場利用低端機型走量，導致小米手機的短期內(nèi)在難以塑造出高端品牌的形象。小米方面坦誠，公司正在集中發(fā)力擴展新興市場，三季度拉美地區(qū)出貨量同比增長超過40%，非洲出貨量同比增長超100%，這些都是手機平均售價較低的地區(qū)，導致小米手機平均售價同比下滑5.8%至997元。

　　另一方面，由于小米手機在新興市場的“以價換量”，快速的清理庫存，導致了小米整體存貨金額為368億元，同比下降30.5%，為十一個季度以來的最低水位，讓小米三季度的庫存減值撥備不像以前那么高，一定程度助推了毛利率的上升。

　　雖然小米14首銷一周總銷量突破100萬臺，但嚴格來說，這款機型算是一款“偽高端”機型，從正面上避開了與華為、蘋果的對碰。

　　以售價來看，小米14和小米14Pro，起售價分別為3999元(8G+256G)和4999元(12GB+256GB)，最高配置版本售價為5999元。

　　與iPhone15系列5999元起售價、華為Mate60系列5499元起售價，以及頂配動輒過萬的售價相比，小米在定價策略打了一個錯位。

　　據(jù)中信建投證券近日發(fā)布的研報顯示，華為是9月以來增長勢頭最強的手機廠商，在2023年第40周(10月2日~10月8日)內(nèi)，華為手機的銷量份額增長至19.4%，位居市場第一。另根據(jù)相關媒體報道，華為已將智能手機2024年出貨量目標定為6000萬臺至7000萬臺，較2022年3000萬臺的出貨量大幅提升。

　　根據(jù)小米方面的透露，小米在國內(nèi)市場的智能手機銷量也只是在3000-4000元價位段排名第一，在4000-5000元價位段排名第二，尚未跳出自己的“舒適圈”，距離高端機型的門檻還差“最后一公里”。

　　海外隱憂

　　在海外業(yè)務上，小米在拉丁美洲、非洲等新興市場走“以價換量”的策略，除了在印度遭遇的全面封禁，一定程度也是因為屢屢在歐美日等市場碰壁。

　　自從2022年突發(fā)變局，到今年6月被印度官方凍結了約48億元人民幣，小米印度分公司就陸續(xù)爆出了裁員、停產(chǎn)的傳聞，智能手機業(yè)務也面臨下滑。

　　2022年，小米在印度市場的全年出貨量下跌了26%，仍能憑借21%的市場份額力壓三星成為第一。但到了今年三季度，小米的市場份額已經(jīng)跌到了16.6%位居第二，三星則以17.2%的市場份額排名第一。

　　今年4月，烏克蘭國家預防腐敗局發(fā)布公告，將小米公司列入所謂“戰(zhàn)爭贊助商”名單，理由是“該公司繼續(xù)在俄羅斯境內(nèi)開展業(yè)務，并且在俄羅斯智能手機市場一直保持領頭羊的地位。”

　　今年8月，日本松下公司宣布已在多個司法管轄區(qū)就蜂窩通信領域的標準必要專利(SEP)起訴小米和Oppo。按照松下方面的說法，訴訟預計會在在德國、英國、歐洲統(tǒng)一專利法院和中國等地并行推進。一旦松下勝訴，小米可能在歐洲面臨禁售。

　　隨后在9月，芬蘭的Telia、DNA和Elisa三大運營商也宣布，將暫停小米的產(chǎn)品銷售，包括不再銷售新設備、只會出售庫存等措施。

　　芬蘭當?shù)鼐W(wǎng)站Suomimobiili的一份報告顯示。Telia，DNA和Elisa三大芬蘭運營商正在暫停這家中國公司的產(chǎn)品銷售，以回應該品牌在去年俄烏沖突后依舊在俄羅斯銷售手機。不過并不是所有芬蘭運營商都決定這么做，Giganti和Verkkokauppa就表示，由于歐盟不禁止小米，他們將繼續(xù)銷售產(chǎn)品，直至另行通知。

　　參考此前的案例，vivo、一加等中國手機廠商就曾因為在與諾基亞的專利訴訟中敗訴，而被迫退出德國市場。但與這幾家廠商較低的市場份額相比，小米在歐洲的市場份額達到了20%以上，僅次于蘋果與三星。

　　這樣一來，小米就只能被逼去拉丁美洲、非洲等新興市場，無論對于高端品牌的塑造，還是海外市場的拓展，都會造成不小的沖擊。

　　“專注”的友商

　　華為挾“遙遙領先”的東風強勢回歸，給整個國內(nèi)手機行業(yè)帶來了一個過于“專注”的對手。

　　由于被美國制裁等原因，華為的手機業(yè)務幾乎失去了海外市場，“遙遙領先”的回歸意味著將幾乎所有的資源都會傾注到國內(nèi)市場的耕耘。

　　這對于一眾進行品牌沖高的手機品牌來說，并不是一個好消息。

　　根據(jù)華為終端BG首席運營官何剛今年3月的說法，在中國5000元以上手機市場中，每當華為發(fā)布新機，蘋果的市場份額都會下跌。

　　后續(xù)的事態(tài)發(fā)展也印證了何剛的說法，根據(jù)Canalys 的數(shù)據(jù)顯示，截至11月7日,華為 Mate60 系列的總銷量已升至 250萬臺。據(jù)消息人士透露，華為已經(jīng)將智能手機2024年出貨量目標定為6000萬臺至7000萬臺。

　　目前，市場上已經(jīng)有華為參與芯片國產(chǎn)“內(nèi)循環(huán)”的傳聞，有望完全打破美國方面的芯片管制，將進一步穩(wěn)固華為在國內(nèi)高端手機市場的地位。

　　按照華為一貫的風格，預計會在明年三月的春季發(fā)布會推出華為P系列的最新機型，參考P60的起售價4488元，借著“遙遙領先”的品牌溢價能力，很可能會成為小米14的最大對手之一。

　　更為致命的是，就在小米大肆進軍汽車圈的同時，華為選擇了“收縮”與“聚焦”。

　　今年3月，華為創(chuàng)始人、董事長任正非署名簽發(fā)了一份《關于華為不造車的決議》，決議中提到“華為不造車”并給出五年有效期，同時對華為標志在汽車設計上的露出也提出嚴格要求：“不能使用華為/HUAWEI出現(xiàn)在整車宣傳和外觀上。”

　　這樣一來，就倒逼華為在汽車業(yè)務上著重供應鏈的構建。

　　在汽車業(yè)務方面，華為的汽車產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展模式可以總結為，以整合的模式布局汽車上下游產(chǎn)業(yè)鏈，并在危急時刻“雪中送炭”，一舉獲得汽車廠家的忠心。

　　圍繞業(yè)務重點，華為已累計發(fā)展了超過300家產(chǎn)業(yè)鏈上下游合作伙伴。包括智能汽車數(shù)字平臺生態(tài)圈的100多家生態(tài)伙伴、智能駕駛計算平臺生態(tài)圈的70多家生態(tài)伙伴、以及智能座艙平臺的150多家軟硬件合作伙伴。

　　在新能源汽車賽道洗牌加速的時間節(jié)點，市場進入到了殘局階段。在賽力斯的成功案例在前，華為挾完備的新能源汽車供應鏈進場，立即得到了不少車企的擁戴。

　　對于轉(zhuǎn)型不順的車企來說，如果跟不上智能化電動化的潮流，無疑是慢性死亡。“讓渡一部分靈魂”給華為，起碼能讓自己留在牌桌之上。

　　雖然華為為此也付出了巨大成本支出，根據(jù)相關數(shù)據(jù)顯示，自智能汽車解決方案BU成立以來，華為累計投入已達30億美元，研發(fā)團隊達到7000人的規(guī)模。2022年，華為汽車業(yè)務營收20.77億元，研發(fā)支出超103億元，凈虧損達82億元。

　　相比小米的“孤注一擲”，華為模式的風險性還是更低。

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