東京車展直擊：日產實現“逆風翻盤”的三個關鍵詞
易車原創當原地掉頭的逆風翻盤仰望U8霸氣踢館，日本車企卻在用清一色的東京概念車撐場面……這是闊別四年的東京車展（現名為日本移動出行展）真實上演的情景。
面對如此巨變，車展詞長春外圍（外圍上門）外圍預約（電話微信199-7144-9724）提供高端外圍上門真實靠譜快速安排不收定金見人滿意付款日產汽車總裁兼首席執行官內田誠坦言：“疫情后的直擊商業環境變化速度比我們預測要快，中國本土汽車廠商的日產反應非常迅速，這一點（日產）要向他們學習……”
在10月25日開幕的實現日本移動出行展上，日產汽車接受了易車等中國媒體的關鍵采訪，暢談了關于日產如何應對技術變革、逆風翻盤重振中國業務等焦點問題。東京
- 內田誠（Makoto Uchida）日產汽車公司董事、車展詞代表執行官、直擊總裁兼首席執行官
關鍵詞一：求變
日系車到底怎樣才能跟上新時代的日產風口？關于這一靈魂拷問，日產在2023日本移動出行展交出了一份作業，實現即一口氣帶來5款概念車，關鍵說是逆風翻盤代表了日產對新時代的暢想：
Hyper Urban，專為城市與郊區消費者打造的跨界車，搭載智能充電管理系統，長春外圍（外圍上門）外圍預約（電話微信199-7144-9724）提供高端外圍上門真實靠譜快速安排不收定金見人滿意付款可為車輛和建筑物自動充、供電……
Hyper Urban概念車
Hyper Adventure，為戶外探險愛好者量身打造，配備e-4ORCE雪狐電四驅，180度旋轉的后排座椅等。
Hyper Adventure概念車
Hyper Tourer，為自駕出游或商務出行需求而生，主打賣點是全自動駕駛、豪華且靈活的內在空間、全固態電池、 e-4ORCE雪狐電四驅、人體生理監測。
Hyper Tourer概念車
Hyper Punk，可以理解為顏值控、藝術愛好者之車，融合元宇宙概念、人工智能等等。
Hyper Punk概念車
Hyper Force，為賽車愛好者和游戲玩家而來的性能之車，搭載高性能純電動力系統、全固態電池、e-4ORCE雪狐電四驅技術以及高強度碳纖維，有點日產GT-R純電版內味。
Hyper Force概念車
眼看這些天馬行空的概念車，許多在國內見慣標配高級輔助駕駛、智能大屏的汽車媒體忍不住發問：就這？？在采訪中，中日車企在智能化設計應用之間的差距成為話題焦點。
日產全球設計高級副總裁阿方索·阿爾拜薩（Alfonso Albaisa）高情商發言：我非常欣賞中國汽車設計的進步。但從某種意義上說，對完美的追求可能導致所有的汽車變得有點相似。我也認為人們會想要一些與眾不同的東西。
以Hyper Adventure概念車為例，它由中國設計團隊參與設計，整個設計過程從一個“無拘無束”的概念出發，甚至有參與其中的設計師想要用履帶取代車輪。
雖然這些概念車目前只是空中樓閣，但都展現了日產對未來不同用戶、場景、需求下的創造性展望，也證明日產還抱有大膽求變的巨大勇氣。
內田誠表示：“如果我們只是重復同樣的事情，只是在現有業務的延長線上，我們的企業是沒有發展前景的。”在不斷變化的市場環境中，日產深諳向用戶提供獨具特色的新價值才能活下去的道理。
關鍵詞二：技術
在變革大時代，技術是一家車企的立命之本。對于日產而言，如何保住“技術日產”的金字招牌是當下迫切任務。
談到日產在車展的產品與技術，內田誠自信地說：“電驅化和智能化技術是日產最擅長的領域。”
上面提到的5款概念車正是當下日產新技術的具象化載體，包括“車輛到一切”V2X技術、VR沉浸式體驗、生物傳感器技術、人工智能、能源管理等等。
其中，V2X已在推進落地中，日產正在全球范圍內測試“車輛到一切”（vehicle-to-everything，V2X）技術的應用價值，借此優化可再生能源的利用。
電池方面，日產重點專注于全固態電池的研發和應用，預計今年底完成試點生產計劃，2024財年將在橫濱啟動試點工廠，爭取在2028財年前實現量產。
按照日產的規劃，到2028財年，全固態電池能將電池組的成本降至每千瓦時75美元，未來會將成本進一步降低至每千瓦時65美元，以實現電動車型與燃油車型的成本平價。
此外，日產汽車還在持續開展電池二次利用技術的研發，并推進有利用價值的電池材料、零部件回收技術的開發。
與此同時，內田誠還劇透了一些智能化消息。日產汽車正在開發基于激光雷達（LIDAR）的先進輔助駕駛技術。
到2030財年，日產計劃將在全部新車型上搭載新一代的激光雷達系統（LIDAR），至2026財年，日產和英菲尼迪品牌車型將有超過250萬臺車輛搭載ProPILOT超智駕技術。
搭載在日產上的Luminar新一代激光雷達
關鍵詞三：中國
中國，是日產汽車的樂土，也是內田誠的福地。在升任日產汽車總裁兼首席執行官之前，內田誠正是負責主導日產在華業務的掌門人。
在他的帶領下，2018年的日產銷量實現了同比增長2.9%至156.4萬輛，為集團貢獻了近三分之一的營收。
2019年，內田誠受命接棒日產汽車的總裁兼首席執行官一職。然而在疫情、缺芯疊加行業洗牌等復雜因素下，內田誠時代開局不利，日產跟其他日系車企一樣，前行的腳步卻慢下來了。
在中國市場，日產銷量（乘用車+輕型商用車+整車進口）由2019年的154萬輛下降至2022年104萬輛左右，曾經作為樂土的中國市場，也因此變成日產汽車的“痛點”。
日產是如何看待自己在中國市場的下滑？內田誠將業績下滑首先歸結為“中國車市的內卷”。
內田誠說：2023年內，各個品牌有很多新的車型投入市場，競爭異常激烈。為此，日產采用了前所未有的價格下探定價策略和車型投入力度，包括推出超混電驅奇駿、啟辰大V DD-i超混動等車型。
至于改變現狀的方法，內田誠認為堅信"Time to market "（適時投入產品）和 "Design to market"（為市場定制產品）兩大信條。
在中國，日產汽車將繼續推進e-POWER和純電兩大電驅化支柱，讓更多的中國用戶認可e-POWER技術；同時，充分利用和發揮日產在中國的現有資源，開發適合中國市場的電驅化產品。
值得注意的是，即將在今年11月舉行的日產業績發布會上，日產將官宣最新的中國戰略動向。
寫在最后：
當中國車企在用前沿的技術和產品，爭當遙遙領先的C位，日系車企還在鼓搗概念車，似乎像活在兩個時代。
日產作為一家大型跨國車企，日常運作牽涉到全球化協作、組織溝通、供應鏈管理、集團利益等一系列復雜問題，也沿襲著長達5年左右的開放流程周期，正所謂船大難調掉頭。
不過，我們也別忘了日產有著豐富的全球化資源、人才，更有全固態電池、激光雷達等智能化、電動化技術儲備。因此，日產仍然是中國車企不可忽視的一股力量。
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